在新车发布会上，厂家往往会展示一些车辆的参数，包括整车扭转刚度、车身高强度钢材的使用比例，甚至A柱钢材的强度等等数据以展示车辆的优越性能。那么刚度和强度到底是指啥意思，对车辆哪几个方面的性能有提升呢？
强度是指表示工程材料抵抗断裂和过度变形的力学性能之一。按外界的力的作用的性质不同，强度主要有屈服强度、抗拉强度、抗压强度、抗弯强度等。在汽车安全领域，主要涉及到的是屈服强度和抗拉强度，单位用帕斯卡（Pa）或兆帕斯卡（MPa）表示。
所谓屈服强度，是指金属材料发生屈服现象时的屈服极限，也就是抵抗微量塑性变形的应力。变形分为两类，一类是可复原的变形，称为弹性变形，另外一类是不可自行恢复的变形，指的就是塑性变形。
当钢材在大于屈服强度的外界的力的作用，将会使零件永久失效，没办法恢复。用通俗的话说，弯了，叫塑性变形。
再说抗拉强度。抗拉强度是金属由均匀塑性形变向局部集中塑性变形过渡的临界值，也是金属在静拉伸条件下的最大承载能力，它反映了材料的断裂抗力。
刚度，也称为刚性，是指零件在载荷作用下抵抗弹性变形的能力。刚度的大小取决于零件的几何形状和材料种类（即材料的弹性模量）。刚度要求对某些弹性变形量超过一定数值后，会影响机器工作质量的零件特别的重要，如机床的主轴、导轨、丝杠等。
刚度又分为静刚度和动刚度，当结构或材料受到静载荷时，抵抗静载荷下的变形能力称为静刚度；当受到动载荷时，抵抗动载荷下的变形能力称为动刚度。刚度分析的意义在于控制结构变形，防止发生振动、颤振或失稳。
而在汽车宣发领域，刚度多指白车身（body in white）的扭转刚度以及弯曲刚度，单位一般用N·m/deg来表示。
一般来说，强度更关乎车辆的安全，强度越高，车身抵抗外力破坏的能力越强，比如碰撞时车身不容易发生大的变形损坏。然而车身安全性是一个极为复杂的系统工程，与车辆的结构、材质的强度等多重维度相关，零件的强度只是一方面，单一零件强度高并不代表车辆的安全性能就越好。
汽车车身刚性指车身抵抗变形的能力。它和车身结构、制造工艺有关。相比强度来说，车身刚性能带来的好处很不直观，它不像发动机的马力或者扭矩能通过配置表直观的了解到。
在网上有不少人都存在一个误区即——碰撞测试的好坏，约等于车身刚性的好坏。
而事实上，车身刚性的衡量指标绝非通过一次或者几次碰撞测试就可以论证。在大部分的碰撞测试中，我们主观上看到如车头的变形，车尾的变形，都是预先设置好的溃缩区，不能完全解释一台车的刚性好坏。
真正的车身刚性，是指一辆车抵抗变形的能力，它不仅涉及碰撞性能、抵抗变形性能，还涉及到车辆的操控、NVH等多个方面。
简单来说，整车车身刚性分为两大块，其一是扭转刚度，其二是弯曲刚度。扭转刚度通过在前悬上施加作用力，考察地面应激对整车刚度的影响，而弯曲刚度则是在前排座椅安装点上施加作用力。考察乘员舱内应激对整车的影响。
举例来说，在越野圈中的交叉轴，考验的就是车身的刚性。当车辆底盘不处于同一个水平面上，斜坡车辆施加一个外部的力量，让重心落在了前轴单个车轮上，扭转刚度指的就是这种变化。
如果觉得烧脑袋，那么简单的记住，越不容易变形，刚性就越高。对汽车来说，车身刚性越高，车辆的性能也相对更好。
操控性。在激烈驾驶时，刚性更好的车身能够给与轮胎和悬架系统更强的支撑力，从而使车身姿态更稳定，有利于驾驶员更好地掌控车辆，车身受力的极限决定了过弯速度的上限。
上图中A字型的车辆前避震顶端拉杆（tower bar），大多数都用在提升车轮减振器安装点的动刚度，
在越野时，刚性较弱的车身更容易出现车身变形和扭曲，会导致车门无法关闭的情况，可靠性更好。
舒适性（NVH）。刚性更好的车身在遇到路面颠簸时，可以有实际效果的减少了车身结构共振，同时，由于车身变形量更小，内饰出现异响的情况也会大有改观。
简单来说，足够好的车身刚性是一辆车操稳性的根本，但车身刚性较差，那么这辆车的操稳性大概率都会比较差。
车身刚性由材料、结构、工艺共同决定。高强度材料能有效提升车身刚性。如屈服强度超过1000Mpa的高强度钢、硼钢、铝合金、碳纤维等材料。
除材料外，结构设计和焊接工艺也至关重要。简单的说，材料不够，结构来凑，或者说，截面面积才是王道。
一辆车的白车身由前后地板及ABCD柱组成，包括ABCD柱在内、前舱、尾箱还有多个环状结构，这些环状组成多个横向封闭空腔是车身刚度的主要构件。空腔面积越大，刚度越大，比单纯增加材料厚度更有效率，但又与车内空间相矛盾。
举一个简单的例子，一本书拿起来是很软的，但把书卷起来后形成一个圆柱形结构时，书就变得很结实稳固。这就是结构带来的刚度的变化。（朋月）
